Honda CB 750 (Seven Fifty и Nighthawk) и технические характеристики

О мотоцикле Honda CB 750 заговорили ещё в 1969 году. В 1981 году он получает второе рождение, как ответ на выпуск модели Zephyr 750. другого японского производителя — Kawasaki.

CB 750 выпускалась до 2003 года, имела две официальные модификации. Свою популярность она получила благодаря качествам, присущим концерну, а также простой конструкции, позволяющей байкером собирать свои, кастомные версии.

Модель относилась к дорожникам, позволяла классическую посадку. Для расширения рынка сбыта выпускалась по нескольким ростовкам, позволяя любому байкеру подобрать аппарат под себя.

Конструкция Honda CB 750

Основой мотоцикла стала стальная рама. Для лучшей управляемости, и в то же время необходимой манёвренности разработчики использовали дуплексную схему.

• Жёсткость и удобство пассажира получили благодаря некоторым нестандартным решениям. В сумме получился быстрый, удобный байк требующий минимум ТО, а следовательно позволяющий бо́льшую часть времени проводит на нём, а не под ним.
• Переднему колесу сцепление с дорогой обеспечивала телескопическая вилка, заднему — пара амортизаторов на маятниковой основе. Диаметр перьев вилки — 41 мм. Полезный ход передней оси 130 мм, задней — 110 мм. Для удобства пользователя можно было регулировать усилие преднатяга задних пружин.
  

  Задний амортизатор с компенсационным бачком на байке 2001 года выпуска.

• Нестандартными решениями стали барабанные тормоза на одной из модификаций, воздушное охлаждение, а также смена геометрии рамы от модели к модели.

Экстерьер

Если бы мотоцикл относился к другим линейкам производителя, его бы наверняка назвали нейкед. Минимум обвеса, круглые фары, разная высота байка, позволяющая выбрать его как низкому, так и высокому пользователю выгодно выделяли его среди конкурентов.

Передняя часть

• При взгляде спереди байк не блещет какими-то необычными решениями. Для отдельных пользователей он может котироваться на уровне папиной «Явы».Прижатое к покрышке крыло не выходит за пределы протектора. На уровне колеса перья вилки прикрыты чехлами, выше — голые.
• Головная оптика обеспечивается одной круглой фарой. Поворотники чуть ниже, по бокам от неё, разнесены на перья вилки.
  

  Плоский корпус фары крепится к вилке на выносных кронштейнах.

• Ни ветрового стекла, ни какого-то дополнительного обвеса — нет. Зеркала круглые, велосипедного типа, крепятся на руль. Возможность регулировки небольшая, но и за пределы ручек они тоже не вылазят, что поможет сохранить их при укладывании байка. В то же время обстановку показывают, правда и свои плечи мотоциклист тоже увидит. Широкоплечим байкерам придётся задуматься о замене на прямоугольные. Но плюс велосипедной конструкции — возможность установить любые, даже не брендовые. За счёт своего расположения, а также общей высокой посадки, свойственной дорожникам — снести ухо легковушке они не смогут.
  

  Вариант с хромированным зеркалом прямоугольной формы.

Приборная панель

Описать её можно в двух словах. Простота и информативность. Правда, по мнению пользователей — информации маловато. Водителю доступны:

• тахометр (размечен до 11х1000 об/мин, красная зона с 9х1000 об/мин, рекомендуемая — 8,5х1000 об/мин) .
• Слева от него спидометр — максимальная отместка 190 км/час. Под его стеклом — счётчик километража.

Оба прибора — стрелочные, аналоговые. Кроме них минимально необходимое число лампочек индикаторов:

• поворотники (2 штуки);
• нейтраль.

В зависимости от модификации они либо вынесены в одну линию ниже приборов, либо раскиданы между них. Здесь же ключ зажигания и логотип бренда.

Вид сзади

• Красный фонарь и светоотражатель такого же цвета находятся под задним выносом. Они не заглублены как на других байках, поэтому видны хорошо, с любого ракурса. Поворотники вынесены на отдельных стойках за пределы мотоцикла. Ниже «стопа» достаточно места для установки номерного знака.
  

  Задний фонарь выступает из пластика, поэтому хорошо виден с любой стороны.

• Седло выполнено единым блоком, для водителя и пассажира. Второй номер сидит чуть выше, может смотреть через голову водителя. Отдельных ручек для него не предусмотрено, разве что ремень разделяющий места. Вынос за его спиной большой, места для установки даже самого большого кофра хватит, Багажника, или креплений для него нет, придётся изобретать самостоятельно. Водитель сидит удобно, покатая крышка бензобака и седла сзади позволят отправиться в далёкое путешествие.
  

  Сдвоенное сидение достаточно удобно для обоих ездоков.

• Бак для топлива большой, вмещает 20 л (резерв 3 л). Лежит на раме удобно, водителю не мешает, выточек под колени не предусматривает, но и общая высота байка этого не требует. Горловина на стандартной месте, закрывается на ключ, скважина сверху закрывается крышечкой.
  
  

  Бак сбоку.

  

  Горловина бензобака.

Технические характеристики

Интересным решением для мотора стала установка гидрокомпенсаторов, благодаря чему регулировать клапана, необходимости не было.

В остальном это был стандартный 4-цилиндровый, 4-тактный двигатель.

• рабочий объём — 747 см³;
• мощность — 75 л.с;
• количество клапанов — 16;
• цилиндров — 4;
• охлаждение — воздушно-масляное;
• подача топлива — карбюратор (Keihin 34 mm);
• зажигание — транзисторное;
• пуск — электростартёр;
• топливный бак — 20 л.

Для соответствия новой законодательной базе японские модели получили переделку в 2001 году, но разработчики не стали «душить» двигатель. Байк для внутреннего рынка комплектовался другой моделью рамы, изменённой системой выхлопа и другими карбюраторами. Переработка оказалась столь удачной что на японских рынках новый байк можно было купить до 2008 года.

Трансмиссия и сцепление

Мотоцикл получил 5-ступенчатую КПП.

По мнению пользователей коробка не плохая, но передаточные числа не дают быстрой динамики, а в большинстве случаев, включение 5 ступени и невозможно.

Разработчики заметили что байк — не городской, а дорожный. А при движении по трассе динамика занимает далеко не первое место в линейке качеств.

• Сцепление многодисковое, масляная ванна. Передача усилия зависело от конкретного мотоцикла. Выпускались как гидравлические, так и стандартные тросовые решения.
• Основной привод — цепь.

Тормоза

В зависимости от модификаций, тормоза байка тоже имели разное исполнение. От 2-дисковой гидравлики на передней оси до барабанов на задней. Поэтому в списке будет два значения, для обоих официальных модификаций.

Передние: тормоза:

• количество дисков — 2 (1);
• диаметр — 296 мм;
• поддержка — 2 (1)-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 240 мм;
• поддержка — 1-поршневая, или барабанное исполнение.

Опций не предлагалось ни для одной из моделей.

Ходовые характеристики

Максимальная заявленная скорость — 205 км/час. В результате изменений 2001 года, японские давали 180 км/час. По заявлениям пользователей такую можно выжать, но отсутствие ветровика при этом будет создавать проблемы.

Разгон до сотни

Разгон с места до 100 км даст фору многим спортивным — 3.9 сек.

Но, пользователи отмечают, что хоть результат и впечатляющий — характер у байка спокойный и на динамике разгона это тоже сказывается.

Расход топлива

Расход топлива зависит от цикла использования, дороги, стиля управления. Менее 6 л на 100 км рассчитывать не приходится.

Размеры и вес

Официальные модификации отличались не только внутренней начинкой, но и внешними характеристиками.

Вес:

• сухая масса мотоцикла составляла 215 кг;
• снаряжённая — 235 кг.

Американская версия имела 210 кг и 226 кг соответственно.

Габариты:

Для экономии места будут приведены параметры европейской версии, Американская и японская были больше на 10-15 мм. Байк имел:

• в длину — 2 221 мм;
• в ширину — 780 мм;
• высоту — 1 100 мм.
• Высота по седлу — 795 мм.
• Колёсная база — 1 495 мм.

Японцы получили несколько другую геометрию — байк был выше по общей высоте, но ниже по седлу.

Для кого предназначен?

Как уже упоминалось, модель имела несколько решений, чтобы охватить максимально возможное число желающих покупателей.

Однако самым комфортным он станет для байкеров среднего и малого роста. Высоким, широкоплечим его придётся подгонять под себя.

Модификации

Официальные

Мотосалоны предлагали байк в 2 исполнениях. Они имели разные модели рамы, цветовое решение и даже внутреннюю начинку. Получили они и разные имена.

• Honda CB 750 Seven Fifty. Интересно, что имя переводится как 750. Европейская версия. Имела большие размеры, лучшую начинку, дисковые тормоза на обоих колёсах, Первой получала все новые возможности. С 1992 года с изменениями в конструкции рамы появляется на японских рынках, где продаётся в течение трёх (до 1995 года) лет. С 2001 года появляется снова и выпускается до 2008 года.
• Honda CB 750 Nighthawk — американская версия. Более круизерный внешний обвес, имеет барабанные тормоза сзади, на переднем колесе 1 диск. Интересно что концепция круизера предполагала наличие ветрового стекла. Другой отличительной чертой «орла» стал выпуск отдельных лет на основе заниженной японской рамы. Перерыв в производстве в 1994 году.

Кастом:

Очень часто мотоцикл покупался для переделки в кастом.

Одним из популярных решений считалось cafe racer. Honda за счёт мощного двигателя являлась идеальным вариантом для такого переоборудования.

• Отсутствие переднего обвеса, уже в стоке делало её похожим на боббер.
• Замена руля на клипоны, специальный аэродинамический обвес, уменьшенной объём движка отличали её от классического боббера. А поменять маятник или резину на более практичные для настоящих байкеров, как правило, труда не составляло.
• Лучшим по внешнему виду, и максимально отвечающей задачам кастома в линейке Honda CB750 являлась рама RC42 — европейский вариант байка.

Недостатки

За время владения пользователи отмечали следующие минусы.

1. Тормоза. Байк тяжёлый, максимальная скорость достигается без труда, при этом ватные тормоза. Про версии для американцев речь вовсе не идёт — барабан на скорости бесполезен.
2. Кран резерва. Общее подтекание. Найти новый проблема, лечится просто снятием его и соединение напрямую.
3. Вибрации. На средних оборотах для городского цикла начинаются вибрации. Не лечится.

Отдельно отмечалась общая старость машины. Б/у комплектующие, разработка в середине прошлого века.

и достоинства

Плюсов больше.

• Надёжность. Несмотря на моральное устаревание — мотоцикл очень прост в обслуживании и надёжен.
• Охлаждение. Как говорят байкеры — чем меньше у мотоцикла частей, тем меньше он ломается. Воздушный фильтр можно найти в любом автомагазине.
• Гидрокомпенсаторы. Единственная модель где заморачиваться периодической проверкой и подтяжкой клапанов не нужно. Он всё сделает сам. Пользователи рекомендуют использовать более вязкое масло.
• Управляемость. Идеальная развесовка сделали идеальную управляемость. И большая масса не стала проблемой.
• Цена. Небольшая цена обоснована простотой байка. Не каждый байк такого объёма может стоить как китайский малокубатурник.
• Сдвоенный амортизатор сзади. Не каждый байк сумеет похвастаться таким решением комфорта.
• Топливо. Вполне хватает 92 бензина. Особого прироста при заливке 95-98 не наблюдается. Если есть возможность — можно настроить и под 80.

Манёвренность. Спокойный характер, несмотря на большой вес — высокий центр тяжести, такие качества отмечают при разговоре об этом байке

Заключение

Под занавес один вопрос — можно ли использовать Honda CB 750 как первый мотоцикл? Лучшим ответом станет то обстоятельство что этот байк, несмотря на большой объём двигателя очень часто используется автошколами.

Заинтересует он и бывалых, отличная управляемость и манёвренность, Спокойное ускорение, запас мощности и сравнительно небольшой расход позволят использовать байк и для городского использования и для поездок на дальние расстояния.