Через несколько лет после запуска в серию нейкеда SV650, инженеры Suzuki решаются на создание старшей, флагманской версии с объёмом движка в 1 000 кубиков. В 2003 году появляется первый образец Suzuki SV 1000, и в том же году начинается производство. Мотоцикл во многом повторяет внешний вид младшей версии. По начинке также немного отличий, с поправкой на то, что это литр. Он должен стать более мощным, быстрым, динамичным и т. д.
Содержание
Плохие результаты
В SV 1000 имеется множество положительных качеств, но ни одно из них не позволяет однозначно квалифицировать мотоцикл.
Но такое копирование привело к неожиданному результату.
Новая версия раскупалась плохо. Не спасло ситуации даже то, что этот байк предлагался не только на экспорт.
Встретить его на внутренних рынках также было реальным. В 2007 году компания приходит к выводу что производство литра далее — не рентабельно, распродаются складские запасы и Suzuki SV 1000 становится историей.
За свою короткую жизнь мотоцикл получил несколько эргономических и косметических изменений. Больших рестайлингов не было. Единственной примечательной деталью является то, что на основе этого байка создали туриста Suzuki DL1000 V-Strom.
Фотогалерея
Технические характеристики
Мотор мотоцикл получил от спортача Suzuki TL1000. Ему урезали мощность, что позволило уровнять тягу на всем диапазоне оборотов.
| Suzuki SV1000 | параметр |
|---|---|
| Класс мотоцикла | нейкед |
| Года производства | 2003-2007 год |
| Рама | алюминиевая литая |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, жидкостного охлаждения, инжекторная подача топлива, SDTV, L-образное расположение поршней (V-образник заваленный вперёд) |
| Рабочий объем | 996 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 98.0 x 66.0 мм |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 94,0 л.с. (69,1 кВт) при 8500 об/мин – SV1000 / SV1000S (Япония) 120,0 л.с. (88,3 кВт) при 8500 об/мин – SV1000 / SV1000S (кроме Японии) 2003-2004 125,0 л.с. (92,0 кВт) при 9000 об/мин – SV1000 / SV1000S (кроме Японии) 2005-2007 |
| Максимальный крутящий момент | 102,0 Нм (10,3 кг*м) при 7000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70ZR17M/C (58W) |
| Размер задней шины | 180/55ZR17M/C (73W) |
| Передние тормоза | 2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта |
| Задние тормоза | 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | Телескопическая вилка 46 мм (все регулировки), ход - 120 мм |
| Задняя подвеска | Маятниковая с моноамортизатором (все регулировки), ход - 130 мм |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 150 мм |
| Разгон до 100 км/ч | 3.08 сек |
| Разгон до 100 км/ч | 3.08 сек |
| Комфортный крейсер | 120 км/час до 160 км/час |
| Максимальная скорость | 235 км/ч |
| Объём бензобака | 17.0 л |
| Запас хода | 200-250 км/час |
| Расход топлива | 5.44 л. на 100 км |
| Масса мотоцикла (сухая) | 186 кг |
Из особенностей можно отметить инжекторную подачу топлива, SDTV, L-образное расположение поршней (V-образник заваленный вперёд). А также несколько урезанные характеристики для установки на байки, которые планируются для продаж на внутренних рынках. В остальном это стандартный 2-цилиндровый, 4-тактный движок жидкостного охлаждения.
Трансмиссия и сцепление
Мотор комплектовался 6-ступенчатой КПП.
Нареканий от пользователей на неё нет — удобные числа, передачи включаются без вопросов, нейтраль находится сразу. Отмечается эластичность: разогнаться до 100 км/час на первой — не вопрос, 25 км/час на шестой — пожалуйста, по трассе на 200 км/час — никаких проблем!
- Сцепление стандартное — в масляной ванне, передача усилия — гидравлика.
- Основной привод стандартный — цепной.
Тормоза
Есть нарекания на задний тормоз. По отзывам: «Его как бы нет, тем не менее колодки менять надо». Других проблем нет. Гидравлические диски. На переднем — 2 диска, на заднем — 1 диск. Диаметр тормозных роторов — 310/220 мм. Спереди 4-поршневая тормозная скоба, сзади — 1-поршневая.
Никаких опций не предлагается.
Ходовые характеристики
Заявленная производителем максимальная скорость — 235 км/час. Владельцы говорят, что разгон нормальный, но больше 170 км/час не дать, банально мешает встречный ветер К тому же, хоть японцы это отрицают — на 195 км/час стоит ограничитель. Комфортный крейсер в широких пределах от 120 км/час до 160 км/час.
Комфортным крейсер можно назвать лишь у версии S — спортивной модификации модели. В обычной нейкед-версии какая-либо ветрозащита полностью отсутствует.
Разгон (динамика)
Разгон с места до 100 км/час — за 3.08 сек. По отзывам пользователей резко рвать со светофора новичкам не стоит. Раскрутив двигатель можно поймать букс или уйти в занос.
Расход топлива
Расход, по документации производителя — 5.44 л. на 100 км. Но пользователи отмечают — если тошнить, соблюдая все правила — менее 5 л. А в среднем — 6.5 л. При условии что бак всего 17 л, средняя дистанция на одной заправке — 200-250 км/час.
Модификации
Модель получила всего одну вариацию. Как и у младшей, это версия S.
Передний полуобтектель, хищные сдвоенный фары, клипоны м завышенные подножки
и конкуренты
Любопытно, что свой ответ представила только одна Honda, предложив версию VTR1000 — зашитый в пластик спорт-турист. Нейкед другие японцы проигнорировали.
Особенности
Лучше всего «Эсвэха» подходит для города и среднего дальнобоя.
Хоть мотоцикл и имел много общего с младшей моделью, тем не менее у него были свои, присущие только ему особенности.
- Вибрация. Постоянно во время движения дрожит руль и бак. Не лечится. После 100 км пробега начинают ныть руки.
- Посадка. Высокие подножки как бы настраивают на спортивную посадку. Родное седло не намекает на дальние поездки.
- Подвеска. Все регулировки дают широкие возможности вариаций, но заводские установки вполне подходят для езды по российским дорогам.
- Мотоцикл для одного. Хотя со вторым номером разгоняется хорошо, падает управляемость и манёвренность. Подножки, ручки для второго номера по большому счёту — декорация, а наклон вперёд при быстрой езде не даёт ему сесть.
- Хорошая управляемость, при этом центр тяжести расположен довольно высоко.
- Отличная манёвренность, хотя большие размеры в пробках ощущаются.
- Япония. В отличие от младшей версии, у которой была модификация для внутренних рынков (на 400 кубиков), литровые модели, поставляемые на внутренние рынки, просто искусственно «душили» со 125 лошадей до 94.
Иногда отмечают перегрев мотоцикла при долгом стоянии со включённым мотором (вентилятор крутится постоянно, а на глушителе можно яичницу поджарить), но при наборе хотя бы 30 км/час — температура приходит в норму.
Заключение
Несмотря на солидный возраст дизайнерской идеи, модель и сегодня выглядит достойно.
Нейкед Suzuki SV 1000 позиционируемый как флагман линейки, не смог превзойти успеха своей младшей сестры, тем не менее нашёл своих почитателей среди бывалых мотоциклистов. Некоторой долей популярности он обязан и мотору со спортивным прошлым.
Поотжигать на нём можно, вот только небольшой бак может «высохнуть» некстати.
